Каждый год в начале августа железнодорожники отмечали свой профессиональный праздник. Честно говоря, многие представители «старой гвардии» продолжают эту традицию и сегодня, несмотря на то. что официально в Украине день работника железнодорожного транспорта отмечается в ноябре.
У железнодорожников «Запорожстали» в эти дни в любом случае праздник. Ведь 75 лет назад, в первых числах августа 1934 года, в составе комбината появился железнодорожный цех, который был затем преобразован в Управление железнодорожного транспорта. Многие годы УЖДТ возглавляет Алексей Гаврилович Павлец. Об истории подразделения мы и начали нашу беседу.
– Действительно, начало августа знаменательная пора. Правда, возникают иногда споры, какой день считать праздничным: 2 или 5 августа. По большому счету это не имеет принципиального значения. Главное, чтобы помнили.
Тогда по Генеральному плану строительства Днепрокомбината основные грузы шли на предприятие по поточной системе, то есть по кольцу. Так как энергия Днепрогэса была самой дешевой в мире, Гипромез запроектировал транспорт комбината на электротяге, что делалось впервые в Советском Союзе. Был построен экспериментальный участок от станции Южная до бункеров доменного цеха, а из-за рубежа прибыли два новеньких электровоза. Но опыт показал, что для металлургического предприятия такая технология непригодна. Электровозы были переданы в Магнитогорск, а на заводских путях использовались паровозы. В 1933 году были построены станция Восточная и трехступенчатое паровозо-вагонное депо. В связи с этим обменный пункт вагонов был переведен со станции Шлюзовая на станцию Запорожье-Левое, к которой примыкала станция Восточная.
Проектом Укргипромеза предусматривался максимальный грузооборот Днепрокомбината 26,5 млн. тонн груза в год, в том числе только по «Запорожстали» — 20,5 млн. тонн. Общие затраты на сооружение железнодорожного транспорта составили 70 млн. рублей. Одним из ощутимых недостатков транспорта того времени являлся низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так в 1935 году, когда грузооборот составлял лишь 30% проектного объема, штат грузчиков доходил до 1500 человек, а инженерно-технических работников было всего 6 человек. Разве это не интересно, хотя бы со сравнительной точки зрения?
– А сколько всего человек сегодня работает в управлении?
– По штату числится свыше 1600 работников, включая все категории от управленцев до уборщиц. Тогда же только грузчиков было почти столько же. А объёмы перерабатываемых грузов и в нынешний кризис в два раза больше, чем по расчетам проектантов тех лет. Впрочем, это никого и не должно удивлять. Я считаю, что такие сравнения выглядят даже не корректно. Разве можно сравнивать уровень прогресса начала эпохи индустриализации и нынешнее время? Разве что ради любопытства.
– Но тогда кризиса не было…
– Зато других проблем хватало.
– А Вы можете назвать годы, или месяцы, хотя бы, когда в УЖДТ не было проблем?
– Если подразумевать под проблемами решение каких-нибудь профессиональных задач, то, действительно, не было даже недели спокойной. Но такова жизнь, такова наша работа. Стремимся к улучшению условий труда, выполнению всех нормативов по технике безопасности. А это не просто технический процесс, а больше социально-психологический. У человека притупляется чувство опасности при постоянной работе в сложных, с точки зрения правил ТБ, условиях. Кажется, что всё уже отработано до автоматизма, но невнимательность всегда может принести печальный сюрприз.
– У Вас только страусы не подписывают документы о прохождении инструктажа по ТБ. Да и то, наверное, из-за того, что в клетках сидят.
– Если мы будем проводить страусиную политику по отношению к своим работникам в этом вопросе, то не одна семья, в конечном счете, потом будет нас проклинать. Нельзя игнорировать те инструкции, которые вызваны печальными примерами искалеченных судеб. А потом проанализированы специалистами, которые их и создали. Порой на основе смерти. Но ради жизни других. Так что, раз пришел к нам работать, будь любезен, соблюдай инструкции. Надо сказать, что целенаправленная работа по укреплению дисциплины все-таки позволила кардинально изменить отношение работников к вопросам безопасности. Вот давайте сравним. В 1983 году было допущено 980 разнообразных случаев: сходов подвижного состава, столкновений, взрезов стрелочных переводов, наездов поездов на препятствия и других нарушений. В 2008 году таких нарушений было 39, а за первое полугодие этого года всего 15. Разве не существенная разница?
– Но Вы сами не любите некоторые инструкции, которые приходят к Вам от Минтранспорта или руководящие документы от «Укрзализныци». Поэтому Вы очень хорошо известны руководству этих столичных структур.
– Если они руководствуются здравым смыслом и стремлением совершенствования процесса грузоперевозок, то я, наоборот, только за. Если же они явно направлены на извлечение прибыли за счет металлургов, то тут я не могу молчать. Но давайте в канун такого юбилея о чем-нибудь другом.
– Например, о кризисе. Или тоже обойдем эту тему? Тем более, кругом о нем только и говорят, а толку от этих разговоров мало.
– Ну, это естественно. Надо работать тем, кому положено, а экономисты и политики пусть занимаются своим делом. Кризис задел металлургов раньше других, да и посерьезнее. Но я отвечаю за свой участок. За полугодие мы перевыполнили план грузоперевозок на 382 тысячи тонн. Но все-то понимают, что могли бы и больше. По сравнению с первым полугодием 2008 года мы в минусах на 6 млн. 332 тыс. тонн. То есть, нам вполне по силам выполнить такие вот объемы. Перевыполняют планы основные цеха, и мы вслед за ними поддерживаем этот процесс. Только давайте…
– Значит, высвобождаются силы для ремонтов?
– Условия кризиса сказываются на железнодорожном транспорте комбината. Сложилась ситуация, когда тепловозы стоят в депо из-за отсутствия запчастей. Увеличилось число неплановых заездов локомотивов в депо из-за неисправностей.
В этих условиях экономии средств мы перестраиваиваемся, выполняем менее затратные с точки зрения расходов материалов и запчастей виды ремонтов, но большее их количество. Это позволяет нам поддержать транспорт в работоспособном состоянии, а главное сохранить коллектив ремонтников. Однако на «легких» видах ремонта долго не продержимся. Для примера за 6 месяцев этого года мы получили только 1 новый стрелочный перевод, а в прошлом году за такой же период 29. Но железнодорожники делают все от них возможное для обеспечения грузоперевозок.
– Опять проблема….
– Да, они были, есть и будут… С переходом на конвертерное производство изменится и транспортная схема. Так что нам ещё предстоит решать множество проблем. Это и сложно, и интересно одновременно. Я даже не знаю, как бы я себя чувствовал, если бы все и вся работало слаженно и четко. Или сразу бы появились новые локомотивы, вагоны, новый путь и стрелочные переводы? Наладились здоровые отношения со смежниками. Наверное бы, счастливым.… А потом?
– Вот этого мы Вам и всему коллективу и желаем. А что будет потом, Вы как-нибудь придумаете. Вы лучше всех знаете своих подчиненных. Понимаем, что хотелось бы лично поздравить каждого. Но на ком все же УЖДТ держится? Нельзя ли назвать некоторых поименно?
– Можно, это заслуженный работник транспорта начальник Доменного района Ю. В. Олейник, мастер пути В. В. Стародуб и машинист-инструктор Н. С. Степанец. А также машинист локомотива Ю. П. Никулин, монтер пути В. А. Жданов, слесарь по ремонту подвижного состава В. Н. Кушпит, старший приемосдатчик груза и багажа Т. В. Козеряцкая, электромонтер устройств СЦБ В. А. Кучеров…. Да, вы правы, всех и не перечислишь…
– С наступающим Вас и весь коллектив юбилеем!